Guida Alle Parti Del Carburatore
Il carburatore è nato non appena i motori a combustione interna hanno iniziato a funzionare con combustibili liquidi.
Esso ha 3 compiti fondamentali:
1. controllare la potenza erogata dal motore regolando la portata d’aria aspirata secondo il comando dell’acceleratore;
2. dosare la portata di combustibile nel flusso d’aria aspirato mantenendo il rapporto aria/combustibile entro valori ottimali in tutto il campo di funzionamento del motore;
3. omogeneizzare la miscela di aria e combustibile in maniera da agevolare la successiva combustione.
Prima di procede con la spiegazione su come tarare la carburazione è bene che voi capiate su cosa andremo ad agire.
I getti del carburatore regolano la quantità di benzina tramite un forellino calibrato.
Ovviamente un getto con numero maggiore (che corrisponde al diametro del foro, o alla portata) permette il passaggio di più benzina, e pertanto ingrassa la carburazione, in pratica aumenta la percentuale di benzina rispetto alla percentuale di aria.
vi sono 2 tipi di getti, a passo grande e a passo piccolo,.
Il getto del massimo
Il getto del max regola il massimo afflusso di benzina, e quindi agisce quando il gas è completamente spalancato, la sua azione si sente dai 2/3 di gas all’ apertura completa, ma può influire anche su posizioni della manopola più chiuse, specialmente se di misura non appropriata (se su un carburatore che dovrebbe montare un 160 di getto si mette un 50, l'effetto si sente anche solo pelando il gas..)
Il getto del minimo
Il getto del minimo regola la quantità di benzina nel circuito del minimo. Questo circuito è separato dal venturi vero e proprio, e lavora in coppia con la vite aria (o della miscela a seconda del tipo di carburatore). Agisce per lo più sul regime di rotazione del minimo, ma la sua azione si "propaga" in maniera più o meno marcata anche nella prima apertura del gas.
Il getto starter
Come dice la parola stessa, regola il passaggio della benzina nel circuito dello starter, che viene aperto solamente quando si tira la leva dell'aria. Questo circuito si potrebbe definire come un piccolo carburatore con miscela molto ricca che viene aperto solo quando fa freddo. Questo si fa, non perché col freddo l'aria è più "pesante", ma semplicemente perché col freddo la benzina nebulizzata dal carburatore al posto di arrivare in camera di combustione si deposita sulle pareti fredde del condotto.
Il polverizzatore
Il polverizzatore è un tubo con un diametro interno calibrato che mette in comunicazione la vaschetta del carburante con il condotto di aspirazione, si trova nel condotto che porta la benzina dal getto del massimo fino all'orlo del venturi. Serve essenzialmente a favorire la nebulizzazione della benzina, ma ha anche lo scopo di regolare la quantità di benzina in relazione alla posizione della valvola gas (o ghigliottine, o stantuffo) grazie alla sua interazione con lo spillo conico. E il componente che influisce sulla parte di acceleratore che va da poco sopra al minimo fino a gas spalancato. La sua azione la si sente sia su posizioni statiche (gas costante) che nelle accelerate, ma anche questo dipende molto dalla struttura del carburatore. Essenzialmente i polverizzatori si dividono in due gruppi per 2 tempi e per 4 tempi, (si chiamano così, ma non sono legati al tipo di motore) a seconda se sono polverizzatori interni od esterni (uno arriva a filo del venturi, mentre l'altro sporge per qualche millimetro).
Lo spillo conico
Lo spillo scorre all’interno della sezione calibrata del polverizzatore e, per come è costruito, quando la valvola gas è poco sollevata fa sì che lo spazio a disposizione per il passaggio del carburante sia ridotto: come risultato, nonostante la depressione elevata l’erogazione è bassa e quindi, complessivamente, il rapporto di miscela resta corretto. Alle grandi aperture del gas, nel polverizzatore arriva la parte conica dello spillo e, dunque, aumenta l’area di passaggio: è vero che la depressione, entro certi limiti, è diminuita ma l’aumento dell’area a disposizione del carburante mantiene il rapporto di miscela al valore ottimale e, dunque, il motore è in grado di funzionare con tutte le aperture del gas.
La valvola gas
E quel cilindro che viene mosso dalla manopola dell'acceleratore, e non serve solo a sorreggere lo spillo e ad "accelerare", ma è provvista di uno smusso che aumenta o diminuisce la quantica di aria in fase di accelerata, in modo da smagrire o ingrassare la carburazione. Il suo intervento lo si sente per lo più dal minimo a 1/3 gas.
Il galleggiante
Il livello della benzina all’interno della vaschetta viene mantenuto costante per mezzo di una valvola d’ingresso benzina, azionata da un galleggiante che segue con i suoi movimenti il livello libero del liquido nella vaschetta: quando il livello si abbassa, perché una parte del carburante è stata aspirata dal motore, il galleggiante scende ed apre la valvola, in maniera che possa affluire dal serbatoio altro carburante; il livello allora sale e con esso il galleggiante che, ad un certo punto, fa chiudere la valvola fino al ripetersi dell’operazione.
I fori di progressione
Sono quei forellini che si trovano dopo la ghigliottina e fanno parte del circuito del minimo, sono regolati dal getto minimo e dalla vite aria, come dice la parola servono a regolare la progressione. La loro azione la si sente pelando il gas e poco più.
La miscela
Si definisce con questo termine, indicato con A/F, il rapporto tra la massa di aria e quella di combustibile aspirato dal motore: A/F= Maria/Mcombustibile
Ragionando esclusivamente dal punto di vista chimico, il valore di A/F stechiometrico è quello che permette una combustione completa, che non lascia né eccesso d’aria (miscela grassa) né di carburante incombusto (miscela magra).
A/F stechiometrico
Il rapporto stechiometrico dipende dal tipo di combustibile: per le benzine commerciali esso varia all’incirca da 14,5 a 14,8, ossia occorrono 14,5-14,8 kg di aria per la combustione di 1 kg di benzina.
Da osservare che, particolarmente per i motori a due tempi, il termine “grasso” e “magro” riferito alla miscela ha valore relativo alle varie condizioni specifiche del motore e non è riferito alla miscela stechiometrica, in quanto in questo genere di macchine termiche le miscele che evolvono sono sempre più ricche dello stechiometrico.
Come funziona la carburazione
Per semplicità dividiamo l'apertura del gas in 5 sezioni: minimo, progressione fino al 1° quarto di gas, da 14 a 12, da 12 a 34 e da 34 a piena apertura, più il dispositivo di avviamento (o starter).
Starter
La parte più semplice, normalmente la moto deve restare accesa con questo dispositivo almeno 1 minuto, a noi basterà che si accenda ed in un secondo tempo, se serve l'affineremo. Se lo scooter non parte il getto dello starter è troppo grande o troppo piccolo, per saperlo basta controllare la candela, se e' bagnata (o lo scarico fuma) il getto e' troppo grande se è asciutta è piccolo.
Minimo
Esistono 2 tipi di circuito del minimo, quelli con vite aria e quelli con vite miscela, i primi (tipo i PHBN) si riconoscono perché la vite è posizionata tra il corpo del carburatore ed il venturi dì aspirazione, i secondi hanno la vite posizionata tra il corpo del carburatore e il collettore (tipo i PHBG).
La vite aria regola solamente l'aria che entra nel circuito del minimo, quindi avvitando la vite diminuiremo l'aria in ingresso arricchendo la miscela in uscita, svitando entra più aria smagrendo la carburazione.
La vite miscela interviene invece sulla miscela di aria e benzina già formata, avvitando la vite diminuiremo la miscela ed allentandola l'arricchiremo.
Per effettuare la regolazione del minimo bisogna alzare il minimo a 1.500-1.700 giri (alto quindi), ed intervenire sulla vite (aria o miscela) che precedentemente avremo svitato 1 giro e 14, 1 giro e 12 da tutto avvitato. Qui ci vuole un pò di orecchio, avviteremo e sviteremo (di poco) fino a quando il motore girerà rotondo. Se al motore arriva miscela troppo grassa, avrà un suono cupo da 4 tempi (e fumosità allo scarico) e tenderà a spegnersi in rilascio, se la miscela e' magra il motore salirà velocemente di giri e dopo tenderà a restare accelerato e scenderà lentamente di giri, avvitando e svitando troviamo il miglior compromesso, raramente si interviene sul getto del minimo che e' sovrabbondante per questa fase. Poi abbassiamo il minimo e regoliamo ancora più di fino la carburazione al minimo.
Circuito di progressione
Dal minimo ad ¼ di apertura
Sollevando leggermente la valvola del gas, la benzina presente nel circuito del minimo viene aspirata e polverizzata dalla depressione innescata dalla leggera apertura della valvola e fuoriuscirà da foro di progressione situato a valle dello spillo conico. Questa e' una fase dinamica, bisognerà salire in moto ed andare. Per intervenire sulla progressione bisogna intervenire sul getto di minima e sulla valvola gas. E il getto del minimo che determina quanta benzina entra nel carburatore in questa fase, lo smusso sulla valvola invece aumenta o diminuisce la depressione nel condotto andando anche essa ad influire sulla carburazione. Sempre ad orecchio (ed in corsa), se accelerando leggermente sentiremo il motore riprende fluido e regolare nel primo quarto, è tutto ok, altrimenti se la miscela risulta troppo ricca dovremo montare una valvola con lo smusso più alto o diminuire il getto, se invece risulta magra bisogna montare una valvola con smusso più basso o un getto più getto più grande. In questa fase è molto utile per capire se la carburazione è ricca o magra lo starter, se attivandolo le cose migliorano la carburazione è magra, se peggiorano è giusta o grassa. Quando sentiremo che le cose sono a posto passeremo alla fase successiva.
Da ¼ ad ½ di apertura
in questa fase la miscela aria-benzina è influenzata dal diametro dello spillo tronco conico e dal diametro del polverizzatore. Esistono 2 tipi di polverizzatore, il (così detto) per 2 tempi e quello per 4 tempi, entrambi vengono usati indifferentemente per motori a 2 e 4 tempi ma il 2° permette di ottenere una miscela meglio emulsionata grazie a dei forellini posti a varie altezze che permettono di aspirare oltre alla benzina una piccola quantità di aria che così meglio si emulsiona alla benzina ottenendo una carburazione più “fine”. Per una carburazione “pignola” si può scegliere fra vari polverizzatori con varie altezze dei forellini. Altro parametro è la sporgenza dell'emulsionatore nel condotto, più sporge meno sente la depressione e quindi meno aspira benzina smagrendo (leggermente) la carburazione. Anche in questa fase andremo ad orecchio, usando lo starter per capire se la carburazione è magra, se le prestazioni migliorano con lo starter “tirato” la carburazione è magra. Diminuendo il diametro del polverizzatore smagriremo la carburazione in tutto l'arco di utilizzo, con lo spillo interverremo su più parametri grazie alla parte cilindrica che interviene da ¼ a ½ gas ed alla parte conica da ½ gas a ¾. La Dell'Orto ha delle tabelle per la scelta dei polverizzatori e spilli conici in cui si può scegliere se aumentare o diminuire solo il diametro di entrambi o solo la conicità dello spillo.
Da ½ a ¾ di apertura
Questa fase è influenzata dalla conicità dello spillo conico, con il solito sistema dello starter (importante anche l'orecchio) determinare se la miscela è magra o grassa, lo spillo conico nella parte alta ha 3-4 tacche per poterlo alzare od abbassare arricchendo o smagrendo la carburazione, abbassando si smagrisce ed alzando si ingrassa la miscela. Partire sempre da una tacca intermedia.
Da ¾ a piena apertura
La carburazione a piena apertura viene determinata dal getto del massimo, diminuendolo si smagrisce ed aumentandolo si arricchisce la carburazione. Per vedere la carburazione alla massima apertura si deve fare la “staccata”, cioè con candele quasi nuove (30-50 Km) si percorre un tratto di 800-1.000 metri con il gas tutto spalancato e poi si spegne il motore più in fretta possibile, una volta fermi si toglie la candela e si controlla il colore dell’elettrodo che deve essere di colore nocciola chiaro, un colore troppo scuro o fumoso è indice di carburazione grassa mentre un colore troppo chiaro è indice di carburazione magra.
E con questo abbiamo terminato di carburare il nostro scooter, vi consiglio di effettuare le vostre prove in un piazzale ampio possibilmente in assenza di macchine, non eseguite queste prove all’interno di garage o magazini chiusi o per strada in mezzo alle macchine
Vi ricordo che molti scooter di serie sono studiati e venduti con settaggi per impieghi molto generici. Nel rischio di settare bene la carburazione per una determinata area geografica e poi risultare magra con conseguenze anche gravi per gli abitanti di un paese freddo o a medie altitudini, quasi tutte le case prediligono settaggi molto grassi, motivo per cui spesso con alcuni scarichi venduti da alcuni produttori non è necessario toccare la carburazione, una scelta che io giudico più di marketing che di buonsenso perché un’occhiata andrebbe comunque data.
Fonte:
Costa Racing TeamEdited by †Dark_Legend† - 30/11/2009, 21:50
